Prishtinë, 30 korrik -  Muajt e fundit bota është tronditur nga një varg aksidentesh të rënda ajrore, të cilat kanë marrë jetët e qindra udhëtarëve. Bujë të madhe ka bërë zhdukja misterioze e avionit të “Malaysia Airlines”, pastaj avioni i “Malaysia Airlines” i goditur në Ukrainë dhe së fundi avioni i “Air Algérie”, i cili u rrezua në Mali.

Avdi J. Shala, hetues i Sigurisë dhe Aksidenteve Ajrore në Komisionin për Hetimin e Aksidenteve dhe Incidenteve Aeronautike (KHAIA) në Zyrën e Kryeministrit të Republikës së Kosovës, në një intervistë për gazetën “Epoka e re” ka thënë se në historinë e aviacionit civil, 2013-a njihet si viti me numrin më të ulët të viktimave nga aksidentet ajrore me vetëm 265 viktima.  Shala ka shtuar se 2014-a për sa iu përket aksidenteve ajrore do të jetë një vit i cili do të mbahet mend.

“Vetëm deri më tani kanë humbur jetën afër 800 persona. Jo vetëm hapësira ndërkombëtare, por edhe rajoni është prekur nga një sërë aksidentesh ajrore. E kemi rastin e ‘Divjakës’ në Shqipëri, rrëzimi i helikopterit të forcave ajrore maqedonase dhe para vetëm pak ditësh është aksidentuar një pilot i paragllajdizmit në garat ndërkombëtare në Maqedoni.

Megjithatë, kur kihet parasysh numri aq i madh i udhëtarëve, të cilët e shfrytëzojnë transportin ajror brenda një viti në rruzullin tokësor, të kemi kaq pak viktima, është një e arritur jashtëzakonisht e madhe në sigurinë e aviacionit”, është shprehur Shala.

“Epoka e re”: Cilat kanë qenë sfidat që ju i keni kaluar gjatë pesë vjetëve në detyrë?
Shala: Pasi përvojën time në fushën e aviacionit, duke përfshirë këtu edhe studimet e Inxhinierisë së Ndërtimit të Avionëve, pothuajse në tërësi i kam bërë jashtë vendit, qëndrimi atje me vite të tëra ka bërë që unë të shkëputem shumë nga zhvillimet në Kosovë dhe rajon. Riintegrimi dhe njohja me zhvillimet në terren ishin sfidë në vete.

“Epoka e re”: Para pak kohësh është rihapur hapësira e lartë ajrore. Sa do të ndikojë kjo në sigurinë e operimeve mbi vendin tonë?
Shala: Më 3 prill 2014, dmth. pas 15 vjetësh u rihap hapësira e lartë ajrore, e cila fillon me Nivelin e Fluturimit NF205 (FL205 apo 6250m Mbi Nivelin e Detit-MND) deri në Nivelin e Fluturimit NF605 (FL605 apo 20120m MND) dhe kjo aktualisht kontrollohet nga Kontrolli i Trafikut Ajror i Hungarisë - Hungarocontrol. Kjo hapësirë shërben kryesisht për mbifluturime apo fluturime transit.

Në fakt, në hapësirën e lartë ajrore operojnë kryesisht avionë të transportit komercial të kompanive ajrore, të cilët janë mjaft të sigurt dhe drejtohen nga pilotë profesionistë. Nga ana tjetër, rruga të cilën e bëjnë ata në hapësirën ajrore të Kosovës është shumë e shkurtër. Avionët kur ndodhen në rrugëtim lëvizin me shpejtësi të madhe dhe kanë një lartësi, e cila ua mundëson atyre kalimin e disa dhjetëra kilometrave edhe sikur të gjithë motorët të jenë fikur.

Sikur ndonjë avion të pësonte avari në Hapësirën Ajrore të Kosovës mundësia që piloti t’i drejtohet Aeroportit Ndërkombëtar të Prishtinës “ADEM JASHARI” është e vogël, sepse në rajon ka edhe disa aeroporte ndërkombëtare të njohura, të cilat pilotet në një rast emergjent do t’i merrnin në konsideratë.

Faktet që u cekën më lart lënë të kuptohet se rihapja e hapësirës së lartë ajrore nuk paraqet ndonjë rrezik të theksuar për sigurinë ajrore të vendit tonë.

“Epoka e re”: Veç hapësirës së lartë ajrore, e kemi edhe hapësirën e ulët ajrore. Kur pritet të rihapet ajo?
Shala: Hapësira e ulët ajrore fillon nga sipërfaqja tokësore dhe arrin deri në lartësinë e Nivelit të Fluturimit NF205 (FL205 apo 6250m MND). Kjo hapësirë, e cila do të rihapet së shpejti, pritet të mbetet në përgjegjësinë e autoriteteve vendore të aviacionit dhe të kontrollohet nga Kontrolli i Trafikut Ajror i Kosovës.

“Epoka e re”: Pritet të ndikojë kjo rihapje në sigurinë e operimeve?

Shala: Pikërisht hapësira e ulët ajrore paraqet një sfidë për mbarëvajtjen e sigurt të operimeve në vendin tonë, sepse po në këtë hapësirë kemi operues të ndryshëm siç janë: avionët komercialë transportues udhëtarësh dhe mallrash, të cilët aterrojnë dhe ngrihen në/nga ANP “ADEM JASHARI”. Pastaj kemi KFOR-in që operon me një duzinë helikopterësh si dhe EULEX-in.

Kohën e fundit kanë filluar të shihen shpesh në qiellin e vendit pilotët e aviacionit sportiv/rekreativ, të cilët janë shumë aktivë në këtë hapësirë.

Kosova si territor është mjaft e ngushtë për të ofruar fluturime të lira për të gjithë të interesuarit, ashtu siç dëshirojnë ata, andaj kërkohet respektim i procedurave e rregullave në fuqi dhe zonave përkatëse ajrore, sipas klasifikimit. Për të fluturuar, paraprakisht kërkohet të përmbushen disa kritere. Shembull: fillimisht duhet të bëhet kërkesa pranë autoriteteve gjegjëse dhe të sigurohet lejimi nga Kontrolli i Trafikut Ajror. Me pak fjalë, kërkohet një koordinim i mirë mes aktorëve të ndryshëm.

Kur flasim për fluturimet komerciale, pastaj ato nga KFOR-i dhe EULEX-i, kemi të bëjmë me fluturake të cilat i nënshtrohen një kontrolli mjaft të rreptë teknik e po ashtu edhe pilotët janë profesionistë, kështu që kemi të bëjmë me operime të sigurta.
Jo vetëm në vendin tonë, por edhe në botë aviacioni i përgjithshëm, pjesë e të cilit është edhe aviacioni sportiv, mbetet me nivelin e lartë me numër të aksidenteve ajrore. Kjo ndodh si rezultat i një kontrolli më liberal të fluturakëve dhe se në këtë kategori kemi të bëjmë me pilotë amatorë, të cilët në shumë raste nuk i zotërojnë në nivel të duhur njohuritë e sjelljes në situata të jashtëzakonshme të fluturimit.


“Epoka e re”: Ju thoni se është pikërisht Aviacioni i Përgjithshëm (AP) sfidë për sigurinë?

Shala: Sipas statistikave të publikuara, rezulton se numri i aksidenteve ajrore në Aviacionin e Përgjithshëm (AP) është përreth 40 herë më i madh në krahasim me ato që ndodhin në transportin komercial të kompanive ajrore. Vlen të përmendet rasti i “DIVJAKES” në Shqipëri, si shembull i fundit i një aksidenti ajror në AP. Kur një aksident ajror ndodh hapën dy hetime paralele.

Njëri bëhet nga hetuesit e sigurisë dhe aksidenteve ajrore për ta gjetur shkakun që solli aksidentin, tjetri bëhet nga Prokuroria e Shtetit me qëllim të gjetjes së fajit apo fajtorit. Shihet qartë se rasti “DIVJAKA” është vepër penale, pra një rast për Prokurorinë, por duke e ditur se në vendet tona, si në Shqipëri ashtu edhe në Kosovë, nuk e kemi një sistem të rregulluar mirë dhe funksional në aviacionin e përgjithshëm, rasti i përmendur patjetër duhet të hetohet edhe nga ekspertët e sigurisë dhe aksidenteve ajrore shqiptare, të cilët, pas përfundimit të hetimit, do t’i publikonin rezultatet e ekspertizës së tyre.

Në Kosovë po bëjmë përpjekje për ta rregulluar aviacionin në përgjithësi. Autoriteti i Aviacionit Civil i Kosovës (AACK) ka krijuar një departament, i cili merret vetëm me kategorinë e aviacionit të përgjithshëm dhe ka nxjerrë disa rregullore për disa grupe të aviacionit sportiv. Po ashtu, Federata Aeronautike e Kosovës (FAK) është duke u riorganizuar dhe pritet të angazhojë ekspertë të duhur dhe kompetentë.

“Epoka e re”: Cili është roli i FAK-ut dhe si do të mund t’ia dalë mbanë kur dihet se është organizatë jofitimprurëse?

Shala: Federatat e tilla janë organizata jofitimprurëse dhe kryesisht merren me organizimet në Aviacionin Sportiv (AS). Ato të gjitha të hyrat i realizojnë nga anëtarësimi i aeroklubeve, lëshimi i licencave dhe certifikatave, por edhe nga donatorët. Momentalisht të hyrat e tilla duket të jenë të pamjaftueshme për FAK-un, për faktin se aviacioni në vendin tonë nuk është aq i zhvilluar. Dihet se në vendet e zhvilluara federatat në fillim janë përkrahur financiarisht nga shteti, derisa kanë arritur të pavarësohen.

Një shembull i tillë duhet të ndiqet edhe në vendin tonë. Përveç aspektit financiar, FAK-u duhet ndihmuar edhe në aspektin profesional nga autoritetet e aviacionit civil, sepse kohët e fundit autoritetet e aviacionit civil gjithnjë e më shumë po ua delegojnë detyrat e veta federatave. Para se federatës t’i delegohen detyrat e reja, ajo duhet t’i plotësojë parakushtet siç është sigurimi i personelit të kualifikuar.

“Epoka e re”: Cilët hapa duhet të ndërmerren për ta ngritur sigurinë në këtë kategori të aviacionit?

Shala: Si rezultat i zhvillimeve politike, aviacioni në vendin tonë ka kaluar nëpër sfida të ndryshme. Në ish-Jugosllavi ishte zhvilluar një sistem i aviacionit, i cili ishte shtrirë edhe në Kosovë.

Atëkohë ekzistonte një njësit i kompletuar i aviacionit agrar me pesë avionë modernë. Federata Aeronautike e Kosovës posedonte një numër të konsiderueshme të avionëve të lehtë (rreth 13) me të gjitha pajisjet dhe infrastrukturën e duhur. Ishin disa aeroklube. Ndërsa Policia e Kosovës kishte njësitin e vet, i cili posedonte tre helikopterë. Vetëkuptohet se aviacioni ushtarak ishte mjaft i zhvilluar. Veç kësaj, thuaja në çdo komunë ishin ndërtuar fusha ajrore për nevoja agrare apo sportive.

Në vitet e ’80-ta, me fillimin e shpërbërjes së ish-Jugosllavisë, kishte filluar edhe shpërbërja e këtyre organizmave të aviacionit, kështu që vetëm pas mbarimit të luftës filloi ndërtimi i një sistemi të ri dhe organizimi i aviacionit civil në vend, e që vazhdon edhe sot.

Mungesa e sistemit të mirëfilltë të organizimit dhe menaxhimit të aviacionit sportiv, mungesa e shkollave për përgatitjen e pilotëve e kuadrove të tjera të nevojshme, mungesa e fushave ajrore që plotësojnë kushtet e pranuara për operim të sigurt, veçanërisht hapësira ajrore e mbyllur mbi vendin tonë, penguan zhvillimin e aviacionit sportiv/rekreativ dhe ai, thjesht, u mbajt në jetë nga disa individë të cilët e njihnin dhe e donin këtë sport dhe të cilët e zhvilluan atë në mënyrat e tyre.

Kjo formë e organizimit ndoshta ka qenë e arsyetueshme për kohën e kaluar, por tani është koha kur ne duhet të mendojmë seriozisht për sigurinë e kësaj kategorie të aviacionit. Së pari duhet ta bëjmë kornizën e mirë ligjore, pastaj federata ta përgatisë “Statutin e ri” të saj dhe të zgjedhen kuadrot e përgatitura profesionale, që do të jenë kompetente për t’i marrë përsipër detyrat dhe përgjegjësitë e caktuara.

Duhet të zgjedhën dhe të kualifikohen instruktorët dhe inspektorët për nevojat e kërkuara, të aprovohen fushat ajrore të identifikuara, t’u mundësohet aeroklubeve t’i përgatisin anëtarët e vet të rinj për marrjen e licencës së pilotit dhe ofrimin e këtij shërbimi nga autoriteti përkatës (AACK-ja, në disa vende dhe federata) dhe të hapën shkolla për pilotë.

Për t’i arritur këto kërkohet edhe literatura e duhur mësimore në gjuhën shqipe. Pra, ka shumë punë për të bërë, por mendoj dhe besoj se po t’i mobilizojmë të gjitha kuadrot e kualifikuara që në i kemi dhe t’i vendosim në pozitat e duhura, patjetër se do ta zhvillojmë shumë shpejt edhe këtë kategori të aviacionit.

“Epoka e re”: Cilat do të jenë masat që ju do t’i merrnit sikur mos të arrihet një nivel i tillë i sigurisë. Do t’i toleroni dhe më tutje sportistët të fluturojnë sipas dëshirës së tyre në qiellin e Kosovës?

Shala: Autoritetet vendore të aviacionit civil, por edhe KFOR-i i kanë toleruar disa gjëra sa iu përket fluturimeve sportive, m’u për shkak të rrethanave të pafavorshme që kanë qenë në vendin tonë pas mbarimit të luftës, siç ishte mbyllja e hapësirës ajrore etj. Por kjo tolerancë sa vjen e sfidohet dhe ne nuk mund të tolerojmë më tutje që pilotët tanë të veprojnë jashtë ligjit. Fillimisht atyre duhet t’u ofrohen kushte për ta zhvilluar këtë sport sipas legjislacionit në fuqi, normave dhe praktikave të aplikuara ndërkombëtare.

Ata pilotë, të cilët nuk u përmbahen këtyre rregullave, do të ndëshkohen sipas ligjeve në fuqi dhe ato janë mjaft rigoroze: ka gjoba edhe mbi 100 mijë euro, pastaj mund t’u konfiskohen fluturakët, pajisjet e tjera si dhe licenca e fluturimit. Thjesht, ne nuk mund të punojmë sipas mëshirës për ata që nuk i respektojnë dhe zbatojnë rendin dhe ligjin.

“Epoka e re”: Ju para pak kohe e keni botuar librin “Teoria e paragllajdizmit”. Çfarë ju shtyri të shkruani një libër të tillë?
Shala: Në qershor të vitit 2011 në fushën ajrore në Golesh një i ri ishte aksidentuar rëndë. Gjatë hetimit dhe përpilimit të raportit për rastin në fjalë, rezultoi se aviacioni sportiv (paragllajdizmi) atë kohë në Kosovë, por edhe në Shqipëri e më gjerë, nuk ka qenë fare i rregulluar si duhet edhe me ligj. Duke parë dobësitë se si ky sport vazhdonte të praktikohej dhe promovohej, kam menduar sinqerisht se e vetmja mënyrë për ta përkrahur ishte përgatitja e një libri të tillë. Do të ishte shumë absurde dhe e padrejtë t’u thuhet atyre që dëshirojnë ta mësojnë fluturimin me fluturake sportive-rekreative: “Fillimisht mësoje një gjuhë të huaj e pastaj, duke siguruar literaturë në atë gjuhë, mësoje fluturimin”.

Zakonisht në shtetet në të cilat ky sport tanimë është bërë traditë, pilotët me përvoja të mira janë ata të cilët i shkruajnë librat e tillë, por duke e parë mungesën e literaturës së aviacionit në gjuhën shqipe, në veçanti mungesën e një terminologjie të unifikuar dhe definuar mirë, kam menduar se një libër i tillë duhet patjetër të shkruhet nga një person i cili është i kualifikuar dhe është njohës i mirë i kësaj fushe.

Paragllajdizmi është më i përhapuri në vendin tonë, sepse është një sport interesant dhe atraktiv për të gjithë ata që duan ta përjetojnë ndjenjën e fluturimit. Vendi ynë ofron mundësi të jashtëzakonshme për ushtrimin dhe zhvillimin e tij.
Në njërën anë Kosova dhe vendet e rajonit kanë natyrë me një relief të përshtatshëm, male të larta të cilat nganjëherë shtrihen pranë bregdetit, ka një klimë që karakterizohet me mot të mirë me diell që e mundëson fluturimin edhe gjate stinëve të ftohta të vitit dhe, mbi të gjitha, kemi një popullsi shumë të re. Rinia jonë është kurioze për aktivitete sportive edhe më ekstreme.

Megjithëse ky sport te ne duket i ri, në botë ai është zhvilluar shumë më herët dhe përfshinë numër të madh njerëzish të moshave të ndryshme.

Libri “Teoria e paragllajdizmit” është doracak mësimor. Po të lexohet me vëmendje, fluturimi do të mësohet shumë shpejt, ndërsa rrezikshmëria do të zvogëlohet në minimum.  Libri ofron detaje të hollësishme se si mund ta mësojnë fluturimin të interesuarit. Vetë fluturimi si aktivitet sportiv, por edhe komercial janë arsye më shumë për ta shkruar një libër të tillë.